守る-もしもの時の安全のために- 安全を守る自動車性能評価試験結果を公表します 安全な車選びをお考えの方へ ・自動車アセスメント・チャイルドシートアセスメント

よくあるご質問

自動車アセスメント

Q:自動車アセスメントって何ですか?
A:自動車アセスメントは、安全な自動車やチャイルドシートを選ぶことができる環境を整えるとともに、メーカーによる安全な自動車等の開発を促進することによって、安全な自動車等の普及を促進しようとするものであり、国土交通省と自動車事故対策機構(NASVA)が一体となって行なっている事業です。
自動車アセスメントでは新車販売されている自動車に対して様々な安全性能に関する試験を行い、その結果を公表しています。
詳しくは「自動車アセスメントのご案内」をご覧ください。

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Q:自動車アセスメントは、いつからどんな試験をしているのですか?
A:最初の自動車アセスメントは、1995年にフルラップ前面衝突試験とブレーキ試験を実施しました。その後、様々な試験を追加しています。詳しくは「自動車アセスメントのご案内」をご覧ください。

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Q:自動車アセスメントの対象となる車は、どのように調達されるのですか?
A:ユーザーが実際に購入するように身分を明かして自動車販売店から購入しています。
ただし、自動車リサイクル法により匿名で自動車を購入することはできないので、自動車事故対策機構として購入しています。
なお、自動車製作者等からの評価の申し出により評価を実施する場合は、自動車製作者等から試験車両等の提供を受ける場合もあります。
試験車両については、不正改造の排除を目的に市場において販売されているものと同一の製造過程を経ていることを確認しています。

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Q:自動車アセスメントの対象となる車は、どのようにして選ばれるのですか?
A:販売台数の多い車種等を勘案して自動車アセスメント評価検討会で選定されます。
なお、自動車製作者等からの評価の申し出による選定もおこなうことが可能となっています。
【参考】自動車アセスメント検討会:国土交通省が開催する会議で、学識経験者やユーザー代表者等で構成されています。

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Q:年間に何車種くらい試験をするのですか?
A:予算や自動車製作者等からの評価の申し出による選定の数によって変わるため、一概には言えません。   ただし、毎年度、自動車アセスメントの結果公表のプレスリリースに評価車種数を記載しておりますので、詳しくは「プレスリリース(お知らせ)」をご覧ください。

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Q:試験の時間はどのくらいかかるのですか?
A:準備から試験実施までに要する期間は以下のとおりです。
  • 衝突安全性能評価:概ね2ヶ月程度
  • 予防安全性能評価:概ね1ヶ月程度
  • チャイルドシート安全性能評価:概ね2週間

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Q:試験結果はいつ公表しますか?
A:年度毎に1回(中間公表を行う場合は2回)試験を実施した車種をまとめて公表しています。
時期については、公表前に「プレスリリース(お知らせ)」でお知らせしています。
自動車製作者等からの評価の申し出により評価を実施した車種については、自動車製作者等が希望する時期に結果を公表しています。

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Q:現在試験をしている車種を教えてもらえますか?
A:情報を得たユーザーが結果公表まで購入を控えるといったような自動車製作者等へ不利益を与える恐れがあることから結果を公開するまで秘匿しております。

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Q:車の安全性は向上しているのですか?
A:過去に実施した車種について、フルモデルチェンジ後の車種と比較してみると、後継車種の評価指標(総合評価の平均値)は、フルモデルチェンジ前の評価指標より向上しており、安全性は向上しています。

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Q:自動車メーカーは試験結果をどのように活用しているのでしょうか?
A:他社の車と比較されることから、より安全な自動車の開発のために活用されています。
なお、自動車アセスメントで良い評価を得られた機能や構造が他の車にも採用されることもあります。

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Q:試験結果が悪い車種に関して、メーカーに何かアドバイスはするのですか?
A:自動車アセスメントは安全性能を客観的に評価するもので、車の開発に関してアドバイスすることはしません。

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Q:過去の試験結果を知りたいのですが?
A:過去の試験結果は、資料ダウンロードページの試験結果一覧表でご覧いただけます。

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Q:今後予定されている試験項目はありますか?
A:今後、導入する試験項目等については、自動車アセスメント評価検討会にて検討されます。詳細については、自動車アセスメント評価検討会資料にある自動車アセスメントロードマップ(国土交通省ホームページ)をご覧ください。

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Q:海外でも自動車アセスメントを実施している国はありますか?
A:自動車アセスメントは海外でも実施されています。
詳しくは「世界の自動車アセスメント」をご覧ください。

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Q:日本と海外では、試験の内容が異なりますか?
A:自動車アセスメントは、各国とも交通事故の実態を調査して、死傷者数の削減につながる事故形態の評価試験を導入しています。 このため、各国の交通事情や事故実態が異なること等から試験の内容も異なっています。よって、結果を単純比較することはできません。

【参考】世界の自動車アセスメント

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Q:輸入自動車の試験が少ないのですが、なぜですか?
A:試験対象車種は、国内の販売台数の多い車種から順に選定されるため、輸入自動車が選定されることはあまりありませんが、過去においては輸入自動車も選定されています。

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Q:試験風景・施設を見学することはできますか?
A:一般の方々に試験をお見せすることはできませんが、ホームページ上で試験映像をご覧いただけます。

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衝突安全性能評価

Q:試験車に貼ってあるマークは何のためにあるのですか?
A:高速度映像から移動距離などを算出するための計測基準点で「ターゲットマーク」と呼ばれています。

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Q:ダミー人形(人体模型)について教えてください。
A:ダミー人形は、衝突試験における乗員傷害値を計測するための人体模型のことです。
 樹脂や金属で出来た骨格にウレタンフォーム材の内蔵を取り付けて、皮膚の代わりの塩化ビニール製のジャケットで覆われています。各部分の重量や重心は生身の人間と同等で人体に近い動きが再現できるようになっています。
 ダミー人形は、衝突時に人間に及ぼす傷害を計測できるように頭や胸等には加速度計、荷重計、変位計といった様々なセンサー(計測器)が取付け(内蔵)されています。

【参考】
① 構造による種類:衝突方向に対応したダミーを使用します。
試験使用するダミー
前面衝突試験Hybrid-Ⅲ
側面衝突試験World SID※
後面衝突試験 BioRID-Ⅱ
※ 2017年度まではES:2を使用

② 大きさによる種類:男性や女性、大人や子供等いろいろな大きさがあります。
 AF05AM50AM95
体格小柄な女性平均的な成人男性大柄な成人男性
身長145cm175cm183cm
座高79cm88cm94cm
体重約49kg約78kg約101kg
注:搭載するセンサー数等によってダミーの重さは変化します。

③ 子供のダミー:年齢別(0才、6ヶ月、9ヶ月、1.5才、3才、6才、10才)に応じたダミーがあります。

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Q:ダミー人形は何回くらい使えるのですか?
A:ダミーは、衝突試験に3回使用すると分解して検定を行っています。
 ただし、予想しない大きな傷害値があった場合は、その都度、検定を行います。

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Q:フルラップ前面衝突試験はどのように行うのですか?
A:試験車両の運転席と助手席にダミー(人体模型)を搭載し、時速55kmでコンクリートバリア(衝突壁)に衝突させ、ダミーの傷害値を計測します。

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Q:フルラップ前面衝突試験でどのようなことが分かりますか?
A:主に乗員を保護する拘束装置(特にエアバッグ、シートベルトなど)を評価するのに適しています(衝撃吸収性能による乗員の安全性を知る目安)。

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Q:フルラップ前面衝突試験の速度(衝突速度)をもっと上げて試験をしたらどうでしょうか
A:正面衝突事故の約90%が時速50km以内で発生しているとの調査結果があり、時速55kmの試験速度で正面衝突事故の大部分を網羅できることから、現時点で試験速度を変更する必要はないと考えています。

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Q:オフセット前面衝突試験はどのように行うのですか?
A:試験車両の運転席と後席(2008年度までは助手席)にダミーを搭載し、時速64kmでアルミハニカムを装着したバリアに運転席側の自動車の一部(車幅の40%の位置)を衝突させ、ダミーの傷害値を計測します。

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Q:オフセット前面衝突試験でどのようなことが分かりますか?
A:衝撃を車体の一部で受けるため、ダミーへの衝撃はフルラップ前面衝突に比べて弱いものの車体変形が大きく、変形による乗員への加害性の評価に適しています(客室の生存空間を保持する性能を知る目安)。

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Q:フルラップとオフセットがありますが、どちらの結果を重視したらいいですか?
A:フルラップは衝撃吸収性能による乗員の安全性を知る目安に、オフセットは客室の生存空間を保持する性能を知る目安になり、どちらも重要な試験です。

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Q:他の試験速度は55km/hなのに、オフセット衝突試験はなぜ64km/hなのですか?
A:オフセット前面衝突試験は、車の半分(50%)が対向車に時速55kmで衝突した状況を模擬しています。
 試験は対向車に見立てたアルミハニカムに衝突させることから、物理的な換算により試験速度は時速64kmとなっています。

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Q:オフセット量の少ない衝突試験はやらないのですか?
A:日本ではフルラップ、オフセット及び側面衝突試験で評価することにより、事故による死傷者の大部分が救済されるため、現在のところ導入する予定はありません。

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Q:側面衝突試験はどのように行うのですか?
A:試験車両の運転席(又は助手席)にダミーを搭載し、重さ1,300kg※の移動バリアを時速55kmで衝突させ、ダミーの傷害値を計測します。
※ 2017年度までは950kgでした。

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Q:感電保護性能試験はどのように行うのですか?
A:前面衝突や側面衝突を実施した電気自動車の遮断装置等の動作を確認するとともに、電気抵抗等(いわゆる漏電)を計測しています。

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Q:後面衝突頚部保護性能試験はどのように行うのですか?
A:運転席または助手席にダミーを搭載し、時速36.4kmで後ろから車が衝突した時を模した衝撃(座席は時速20kmで急激に動く)を与え、ダミーの傷害値を計測します。

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Q:後面衝突頚部保護性能試験は、なぜ座席だけで試験を行うのですか?
A:後面衝突頚部保護性能試験につきましては、実車による衝突試験ではなく 運転席または助手席のシートにダミーを着座させ、スレッド(後面衝突を再現できる試験機)によって試験を実施しております。
 この方法(シートとスレッドを使用した評価)につきましては、試験導入前の調査研究により頚部障害はシートの構造等による影響が支配的であることが示されていることや、各国のアセスメント試験でもこの方法が主流となっているという結果を検討した上で決定されております。
 また、導入前の調査研究により速度変化20km/h(同一の重量の車両に追突された場合に発生する速度変化を運動量保存則により計算し,算出したもの)を再現することが、日本の事故実態の大多数をカバーしていることや、長期的な頚部傷害が起きる追突事故の速度域であることの結果がでており、すべての試験において速度変化20km/hを条件として実施している状況です。
 なお、各試験方法に関しましては、自動車アセスメント検討会にて検討が行われ決定されているものです。
【参考】自動車アセスメント検討会:国土交通省が開催する会議で、学識経験者やユーザー代表者等で構成されています。

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Q:歩行者頭部保護性能試験はどのように行うのですか?
A:試験車両のボンネット部などに、人の頭部を模擬したインパクタ(頭部模型)を時速40km(自動車の衝突速度は時速50km相当)※で衝突させて傷害値を計測します。
※ 2015年度までは、時速35km(自動車の衝突速度は時速44km相当)

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Q:歩行者頭部保護性能試験でどのようなことが分かりますか?
A:万一、自動車が歩行者と衝突した場合に、ボンネット等が歩行者頭部の衝撃を吸収し、傷害を発生させにくいかを知る目安になります。

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Q:歩行者脚部保護性能試験はどのように行うのですか?
A:試験車両のバンパーに、人の脚部を模擬したインパクタ(脚部模型)を時速40kmで衝突させて傷害値を計測します。
【参考】試験速度の許容範囲は±0.7km/hで、傷害値の計測箇所は3ヶ所程度です。

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Q:歩行者脚部保護性能試験でどのようなことが分かりますか?
A:万一、自動車が歩行者と衝突した場合に、バンパーが歩行者脚部の衝撃を吸収し、傷害を発生させにくいかを知る目安になります。

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Q:脚部インパクタの重さと長さを教えてください。
A:歩行者脚部保護性能試験で使用する脚部インパクタ(脚部模型)の長さは、約90cm、重さは約13kgです。

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Q:座席ベルトの非着用時警報装置評価試験はどのように行うのですか?
A:実際に試験車両を走行させて、当該装置の作動要件(警報のタイミング・警報の持続時間・警報の種類及び表示位置等)の確認を行っています。

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Q:2016年度、2017年度の総合評価結果(総合点)は、乗員保護、歩行者保護、シートベルトの着用警報装置の3つの評価結果(得点)を合計しても計算が合わないのはなぜですか?
A:2016年度から歩行者保護性能評価が変更(衝撃速度の増加、試験方法及び評価方法)されており、評価結果(得点)は変更された内容にて公表しています。
しかし、総合評価は、2015年度までの評価結果と比較出来るように、歩行者保護性能評価結果に補正をかけて公表しています。
このため、乗員保護、歩行者保護、シートベルトの着用警報装置の得点を足しても総合得点にはなりません。

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予防安全性能評価

Q:なぜ、予防安全性能評価を始めたのですか?
A:近年、交通事故死者数は減少していますが、減少傾向が鈍化しています。このため、もっと死傷者数を減らす事を目的として始めました。
 また、高齢者や歩行者の死傷者を削減するためには、衝突後の被害軽減対策に加えて事故自体を防止する予防安全性能試験は重要と考えたからです。

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Q:なぜ、被害軽減ブレーキとはみ出し警報から始めたのですか?
A:試験は死傷者を減らす効果が大きい装置の中から、技術開発の進み具合等を考慮して、自動車アセスメント評価検討で検討され決定しました。
【参考】自動車アセスメント検討会:国土交通省が開催する会議で、学識経験者やユーザー代表者等で構成されています。

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Q:得点はどうやって決めていますか?
A:その装置により抑制される社会損出額を得点に換算して決めています。

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Q:被害軽減ブレーキはどんな試験ですか?
A:前走車に見立てた模擬車両(ターゲット)や歩行者に見立てた人体模型(ターゲット)、自転車に見立てた模擬自転車(ターゲット)に向かって試験車を走らせ、衝突しなかったら得点を与えます。
 衝突した場合でも、衝突前にどの程度速度が下がっていたかを確認し、速度に応じた得点を与えています。

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Q:被害軽減ブレーキに使っている模擬車両(ターゲット)について教えてください。
A:試験車両が衝突しても安全な様にゴム等の素材で出来ていています(中には空気が入っており風船状です)。

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Q:模擬車両が実際の車と違うのであれば、試験の意味が無いのではないでしょうか?
A:模擬車両には、実際の車と同等なレーザーやレーダーの反射をする物を内蔵する構造となっています。

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Q:試験映像を見ていたら、模擬車両が動いていたけど...
A:被害軽減ブレーキ性能試験(対車両)では、止まっている車両に対する試験以外に、前走車が低速(時速20km)で走っている状態を模擬した試験も実施しています。

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Q:被害軽減ブレーキで、止まらないのに何で点が与えられるのですか?
A:被害軽減ブレーキは絶対止まる装置ではなく、衝突しそうになった時に少しでも衝突する速度を下げる装置ですので、その速度低減量(速度が下がった量)に応じて得点を与えています。

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Q:試験映像を見ていたら、ハンドルやブレーキが勝手に動いていたけど...
A:試験では、試験車両と模擬車両との横ずれ量誤差が左右20cm以内と決められていますが、これを人間の運転で行うのは難しいので、GPSを使ってロボットがハンドル操作します。
また、車速やブレーキのタイミング、踏む力も厳しく決まっていますのでアクセルやブレーキもロボットが操作します。

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Q:被害軽減ブレーキは、試験みたいに絶対止まるのですか?
A:試験は一定の条件で実施したもので、実際には交通実態や車の位置、太陽の位置などの気象条件等が影響しますので、どんなときでも絶対止まる物ではありません。

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Q:被害軽減ブレーキ性能試験は夜間や雨天も考慮されていますか?
A:試験方法に路面や気象条件などの試験条件が定められていますが、雨・雪等の気象条件での評価はしておりません。
なお、歩行者に対する被害軽減ブレーキ性能試験の夜間条件については2018年度から街灯あり条件、2019年度から街灯なし条件の評価試験を実施しています。

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Q:被害軽減ブレーキ(対歩行者)性能試験では、どのタイミングで歩行者が飛び出すのですか?
A:試験車両が減速せずに走行した場合、試験車両の真ん中(50%)で衝突するタイミングでスタートさせています。
【参考】試験車両の中心部分から歩道側(25%)と対向車線側(75%)に衝突するタイミングでスタートさせる試験も実施しています。

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Q:試験結果の詳細に「AEBS試験」と「FCWS試験」と書いてあったけど何の事でしょうか?
A:AEBS試験とは、被害軽減ブレーキだけで止まる試験です。FCWS試験は、被害軽減ブレーキシステムが、前走車を検知して、警報音が鳴り、警報に気がついて運転手がブレーキを踏んだ場合を想定した試験です。
【参考】FCWS試験の警報音が鳴ってからブレーキを踏むまでの時間などについては、試験車毎に条件が異なることがないよう細かく決められています。

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Q:試験結果の詳細に「CCRsシナリオ」と「CCRmシナリオ」と書いてあったけど何の事でしょうか?
A:被害軽減ブレーキ[対車両]性能試験におけるCCRsシナリオとは、模擬車両(ターゲット)を静止させた状態で行う試験です。CCRmシナリオとは、模擬車両(ターゲット)を一定速で牽引した状態で行う試験です。

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Q:試験結果の詳細に「CPNシナリオ」と「CPNOシナリオ」と書いてあったけど何の事でしょうか?
A:被害軽減ブレーキ[対歩行者]性能試験におけるCPNシナリオとは、試験自動車の進行方向に対して試験用ターゲットが左側から横断する試験です。CPNOシナリオとは、試験自動車の進行方向に対して左側に駐車してある駐車車両の後ろから試験用ターゲットが左側から横断する試験です。

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Q:試験結果の詳細に「CPFシナリオ」と「CPFOシナリオ」と書いてあったけど何の事でしょうか?
A:被害軽減ブレーキ[対歩行者(夜間:街灯あり又は街灯なし)]性能試験におけるCPFシナリオとは、対向車がいない道路を向かって右から模擬歩行者(ターゲット)が横断する試験です。CPFOシナリオとは、向かって右側の対向車両の後ろから模擬歩行者(ターゲット)が横断する試験です。

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Q:試験結果の詳細に「CBL」、「CBF」、「CBNO」と書いてあったけど何の事でしょうか?
A:被害軽減ブレーキ(対自転車)性能試験におけるCBLとは、試験自動車の進行方向と同一方向に直進する模擬自転車(ターゲット)に後方から衝突する試験シナリオです。CBFは、試験自動車の進行方向に対して模擬自転車(ターゲット)が右側から横断する試験シナリオです。CBNOは、試験自動車の進行方向に対して模擬自転車(ターゲット)が遮蔽壁のある左側から横断する試験シナリオです。

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Q:被害軽減ブレーキ(対歩行者)性能試験で、昼と夜で歩行者の横断方向が違うのはなぜですか?
A:夜間の事故における歩行者の横断方向は「右から」が3分の2を占めていること、歩行者を検出するシステムにおいて左右方向による影響は小さいこと、「左から」は昼間(昼間の事故における横断方向による差は無い)で評価していること、これらを考慮して、自動車アセスメント評価検討会によって夜間シナリオは「右から」の横断とすることが決定されました。

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Q:後付けの安全装置は評価していますか?
A:後付けの安全装置については自動車アセスメントの評価対象ではございません。

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チャイルドシートアセスメント

Q:チャイルドシートとはどのようなものですか?
A:体格が小さいために座席ベルトを適切に使用できない子どもを自動車乗車中の事故から守るための、座席ベルトに代わる乗員保護装置です。
 チャイルドシートは体重、身長を目安に「乳児用」、「幼児用」、「学童用」と3種類に分かれているため、お子さまの成長に合わせてチャイルドシートを使い分ける必要があります。
 なお、自動車にあらかじめ装備されている組み込み式のチャイルドシートもあります。

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Q:チャイルドシートアセスメントの意味と目的を教えてください。
A:チャイルドシートアセスメントは、市販されているチャイルドシートについて、安全性能試験を行い、その結果を公表するものです。
 評価結果を公表することにより、ユーザーの方により安全なチャイルドシートを選択していただくともに、チャイルドシートメーカーのより安全なチャイルドシートの開発を促すことで、安全なチャイルドシートの普及を促進しようとするものです。

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Q:試験対象となるチャイルドシートはどうやって選ばれるのですか?
A:チャイルドシートの出荷台数を考慮して、自動車アセスメント評価検討会で選定されます。
なお、装置の製作者等からの評価の申し出による選定もおこなうことが可能となっています。
【参考】自動車アセスメント検討会:国土交通省が開催する会議で、学識経験者やユーザー代表者等で構成されています。

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Q:年間にどのくらい試験をするのですか?
A:毎年6機種程度試験をしています。

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Q:試験に使うチャイルドシートは、どのように調達されるのですか?
A:一般ユーザーと同じように、販売店から購入しています。

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Q:評価結果が「推奨せず」は危険なのですか?
A: 「推奨せず」は、より高い安全性能を評価する本試験の観点からは、推奨するに至らないことを表しており、使用不可という意味ではありません。
 試験対象としたチャイルドシートは、全て国の安全基準に適合しており一定レベルの安全性は確保されています。

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Q:ジュニアシートの試験はしないのですか?
A:ジュニアシートについては、車両のシートベルトの性能が大きく影響するため、現在、チャイルドシートアセスメントの対象としていません。

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Q:なぜチャイルドシートを法律で義務づけるのですか?
A:幼児は、大人と違って自分で自分の安全を確保することができません。自動車に乗車する幼児を交通事故の被害から守るため、2000年4月1日から6歳未満の幼児にチャイルドシートの使用が義務付けられました。

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Q:乳児用(ベビーシート)、幼児用、学童用(ジュニアシート)の使い分けを教えてください。
A:おおよそ以下のようになっています。
 なお、使用に適する体重・身長等、また兼用タイプの有無等は、チャイルドシートにより異なりますので注意しましょう。
乳児用
(ベビーシート)
首のすわっていない乳児を寝かせるタイプです。
原則として後ろ向きまたは横向きに使用します。
年齢の目安は新生児から1歳くらいまで。
体格的には体重10kg未満で、身長70cm以下。
幼児用 前向きのみで使用するものと、前向き・後ろ向き兼用タイプがあります。
年齢の目安は1歳から4歳くらいまで。
体格的には体重9kgから18kg程度で、身長65~100cm以下。
学童用
(ジュニアシート)
お尻の下に敷き、座高を上げることで車両のシートベルトをそのまま使用します。
年齢の目安は4歳から10歳くらいまで。
体格的には体重15~36kgで、身長135cm以下。

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Q:大人が抱えていればチャイルドシートは必要ないのではありませんか?
A:人の力では、事故の強い衝撃から子どもを守ることはできません。
 時速40kmで衝突したとしたら、体重10kgの子どもも約30倍の300kgに相当しますので、腕力で支えられるものではありません。
 また、車外に投げ出されてしまう危険性もありますので、だっこは絶対にやめましょう。

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Q:ISO-FIX固定式チャイルドシートってどのようなものでしょうか?
A:チャイルドシートの固定を、自動車のシートベルトではなく共通取付具(ISO-FIX)により固定するものです。
 なお、2012年7月以降に新たに販売された乗用車には共通取付具(ISO-FIX)が必ず装備されています(2012年7月以前の乗用車にも共通取付具が装備されている車種もあります)。

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Q:共通取付具(ISO-FIX)だと何が良いのでしょうか?
A:共通取付具(ISO-FIX)固定式チャイルドシートは、取付けが簡単なこと、取付け時のミスユースが少ないことで、自動車のシートベルトで座席に固定するタイプと比べて、誰でも簡単・確実に取り付けることができます。

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その他

Q:エアバックが装備されていてもシートベルトは必要ですか?
A:エアバックはシートベルトの機能を補助する装置です。シートベルトを着用していないと、エアバックの効果が少ないばかりか、逆にエアバッグにより大きなけ がをするおそれがあります。

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Q:体の小さい人について、エアバックの危険性が米国で指摘されているようですが?
A:米国では、シートベルトを正しく着用していなかったことなどから、小柄な人がエアバックの衝撃で被害を受ける事故が発生しています。

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Q:エアバックを装備した車両で前面衝突事故にあったところ、エアバックが作動してけがをしてしまったのですが?
A:エアバックは前面衝突事故の際に乗員が致命的な傷害を受けないように設計・装備されています。このため、ある程度の高速の衝突を想定して、エアバックが膨らむタイミングや膨らむ速度などを決定しています。従って、エアバックが装備されていても全く傷害を受けないで済むというものではありません。

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自動車アセスメント

過去の試験車はこちらの試験結果一覧表をご覧ください。

チャイルドシートアセスメント

過去の試験機種はこちらの試験結果一覧表をご覧ください。