守る-もしもの時の安全のために- 安全を守る自動車性能評価試験結果を公表します 安全な車選びをお考えの方へ ・自動車アセスメント・チャイルドシートアセスメント

衝突安全性能評価

Q:試験車に貼ってあるマークは何のためにあるのですか?
A:高速度映像から移動距離などを算出するための計測基準点で「ターゲットマーク」と呼ばれています。

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Q:ダミー人形(人体模型)について教えてください。
A:ダミー人形は、衝突試験における乗員傷害値を計測するための人体模型のことです。
 樹脂や金属で出来た骨格にウレタンフォーム材の内蔵を取り付けて、皮膚の代わりの塩化ビニール製のジャケットで覆われています。各部分の重量や重心は生身の人間と同等で人体に近い動きが再現できるようになっています。
 ダミー人形は、衝突時に人間に及ぼす傷害を計測できるように頭や胸等には加速度計、荷重計、変位計といった様々なセンサー(計測器)が取付け(内蔵)されています。

【参考】
① 構造による種類:衝突方向に対応したダミーを使用します。
試験使用するダミー
前面衝突試験Hybrid-Ⅲ
側面衝突試験World SID※
後面衝突試験 BioRID-Ⅱ
※ 2017年度まではES:2を使用

② 大きさによる種類:男性や女性、大人や子供等いろいろな大きさがあります。
 AF05AM50AM95
体格小柄な女性平均的な成人男性大柄な成人男性
身長145cm175cm183cm
座高79cm88cm94cm
体重約49kg約78kg約101kg
注:搭載するセンサー数等によってダミーの重さは変化します。

③ 子供のダミー:年齢別(0才、6ヶ月、9ヶ月、1.5才、3才、6才、10才)に応じたダミーがあります。

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Q:ダミー人形は何回くらい使えるのですか?
A:ダミーは、衝突試験に3回使用すると分解して検定を行っています。
 ただし、予想しない大きな傷害値があった場合は、その都度、検定を行います。

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Q:フルラップ前面衝突試験はどのように行うのですか?
A:試験車両の運転席と助手席にダミー(人体模型)を搭載し、時速55kmでコンクリートバリア(衝突壁)に衝突させ、ダミーの傷害値を計測します。

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Q:フルラップ前面衝突試験でどのようなことが分かりますか?
A:主に乗員を保護する拘束装置(特にエアバッグ、シートベルトなど)を評価するのに適しています(衝撃吸収性能による乗員の安全性を知る目安)。

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Q:フルラップ前面衝突試験の速度(衝突速度)をもっと上げて試験をしたらどうでしょうか
A:正面衝突事故の約90%が時速50km以内で発生しているとの調査結果があり、時速55kmの試験速度で正面衝突事故の大部分を網羅できることから、現時点で試験速度を変更する必要はないと考えています。

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Q:オフセット前面衝突試験はどのように行うのですか?
A:試験車両の運転席と後席(2008年度までは助手席)にダミーを搭載し、時速64kmでアルミハニカムを装着したバリアに運転席側の自動車の一部(車幅の40%の位置)を衝突させ、ダミーの傷害値を計測します。

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Q:オフセット前面衝突試験でどのようなことが分かりますか?
A:衝撃を車体の一部で受けるため、ダミーへの衝撃はフルラップ前面衝突に比べて弱いものの車体変形が大きく、変形による乗員への加害性の評価に適しています(客室の生存空間を保持する性能を知る目安)。

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Q:フルラップとオフセットがありますが、どちらの結果を重視したらいいですか?
A:フルラップは衝撃吸収性能による乗員の安全性を知る目安に、オフセットは客室の生存空間を保持する性能を知る目安になり、どちらも重要な試験です。

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Q:他の試験速度は55km/hなのに、オフセット衝突試験はなぜ64km/hなのですか?
A:オフセット前面衝突試験は、車の半分(50%)が対向車に時速55kmで衝突した状況を模擬しています。
 試験は対向車に見立てたアルミハニカムに衝突させることから、物理的な換算により試験速度は時速64kmとなっています。

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Q:オフセット量の少ない衝突試験はやらないのですか?
A:日本ではフルラップ、オフセット及び側面衝突試験で評価することにより、事故による死傷者の大部分が救済されるため、現在のところ導入する予定はありません。

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Q:側面衝突試験はどのように行うのですか?
A:試験車両の運転席(又は助手席)にダミーを搭載し、重さ1,300kg※の移動バリアを時速55kmで衝突させ、ダミーの傷害値を計測します。
※ 2017年度までは950kgでした。

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Q:感電保護性能試験はどのように行うのですか?
A:前面衝突や側面衝突を実施した電気自動車の遮断装置等の動作を確認するとともに、電気抵抗等(いわゆる漏電)を計測しています。

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Q:後面衝突頚部保護性能試験はどのように行うのですか?
A:運転席または助手席にダミーを搭載し、時速36.4kmで後ろから車が衝突した時を模した衝撃(座席は時速20kmで急激に動く)を与え、ダミーの傷害値を計測します。

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Q:後面衝突頚部保護性能試験は、なぜ座席だけで試験を行うのですか?
A:後面衝突頚部保護性能試験につきましては、実車による衝突試験ではなく 運転席または助手席のシートにダミーを着座させ、スレッド(後面衝突を再現できる試験機)によって試験を実施しております。
 この方法(シートとスレッドを使用した評価)につきましては、試験導入前の調査研究により頚部障害はシートの構造等による影響が支配的であることが示されていることや、各国のアセスメント試験でもこの方法が主流となっているという結果を検討した上で決定されております。
 また、導入前の調査研究により速度変化20km/h(同一の重量の車両に追突された場合に発生する速度変化を運動量保存則により計算し,算出したもの)を再現することが、日本の事故実態の大多数をカバーしていることや、長期的な頚部傷害が起きる追突事故の速度域であることの結果がでており、すべての試験において速度変化20km/hを条件として実施している状況です。
 なお、各試験方法に関しましては、自動車アセスメント検討会にて検討が行われ決定されているものです。
【参考】自動車アセスメント検討会:国土交通省が開催する会議で、学識経験者やユーザー代表者等で構成されています。

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Q:歩行者頭部保護性能試験はどのように行うのですか?
A:試験車両のボンネット部などに、人の頭部を模擬したインパクタ(頭部模型)を時速40km(自動車の衝突速度は時速50km相当)※で衝突させて傷害値を計測します。
※ 2015年度までは、時速35km(自動車の衝突速度は時速44km相当)

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Q:歩行者頭部保護性能試験でどのようなことが分かりますか?
A:万一、自動車が歩行者と衝突した場合に、ボンネット等が歩行者頭部の衝撃を吸収し、傷害を発生させにくいかを知る目安になります。

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Q:歩行者脚部保護性能試験はどのように行うのですか?
A:試験車両のバンパーに、人の脚部を模擬したインパクタ(脚部模型)を時速40kmで衝突させて傷害値を計測します。
【参考】試験速度の許容範囲は±1km/hで、傷害値の計測箇所は3ヶ所程度です。

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Q:歩行者脚部保護性能試験でどのようなことが分かりますか?
A:万一、自動車が歩行者と衝突した場合に、バンパーが歩行者脚部の衝撃を吸収し、傷害を発生させにくいかを知る目安になります。

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Q:脚部インパクタの重さと長さを教えてください。
A:歩行者脚部保護性能試験で使用する脚部インパクタ(脚部模型)の長さは、約90cm、重さは約13kgです。

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Q:座席ベルトの非着用時警報装置評価試験はどのように行うのですか?
A:実際に試験車両を走行させて、当該装置の作動要件(警報のタイミング・警報の持続時間・警報の種類及び表示位置等)の確認を行っています。

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Q:2016年度、2017年度の総合評価結果(総合点)は、乗員保護、歩行者保護、シートベルトの着用警報装置の3つの評価結果(得点)を合計しても計算が合わないのはなぜですか?
A:2016年度から歩行者保護性能評価が変更(衝撃速度の増加、試験方法及び評価方法)されており、評価結果(得点)は変更された内容にて公表しています。
しかし、総合評価は、2015年度までの評価結果と比較出来るように、歩行者保護性能評価結果に補正をかけて公表しています。
このため、乗員保護、歩行者保護、シートベルトの着用警報装置の得点を足しても総合得点にはなりません。

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